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Voitures Corail
Voiture corail A9u-A10u.
Exploitant		SNCF
Série
Année de commande		1975 à 1986
Mise en service		1975 à 1989
Série Vtu
A10 : B11 :		58 pl. de 1e classe 88 pl. de 2e classe
Série Vu
A9 : B11 :		54 pl. de 1e classe 88 pl. de 2e classe
Caractéristiques
Tare (masse)		42 t
Longueur		26.40 m
Portes		Mielich
Bogies		Y 32 A
Vit. max.		160 ou 200 km/h

Les voitures Corail sont des voitures à voyageurs de la SNCF d’un nouveau confort mises en service entre 1975 et 1988.

Ces voitures dont la livrée d'origine, gris clair avec bande des baies gris sombre et portes colorées en orange, tranchait sur le « vert wagon » des générations précédentes, se caractérisent par la généralisation de la climatisation, leurs qualités de confort, de suspension et d’insonorisation, ainsi que de roulement (aptitude aux 160 km/h, voire aux 200 km/h moyennant certains équipements). Leur mise en service massive, à près de 4 000 exemplaires, a permis un véritable bond en qualité du service voyageurs de la SNCF. Ces voitures sont toujours en service en 2009 pour la plupart. Certaines séries ont été modernisées ("Corail Plus" dans les années 1990, ainsi que Corail Téoz et Corail Intercités Normandie dans les années 2000 pour les trains de jour, Corail Lunéa, récemment, pour les trains de nuit). La plupart des réseaux européens ont acquis du matériel identique aux voitures Corail (Portugal, Roumanie) ou inspiré d’elles (Suisse, Autriche, etc.).

Le nom de baptême « Corail », qui s’applique aussi aux trains composés de ces voitures, est la contraction de « confort » et « rail ». Ce nom popularisé par la publicité évoque également la couleur orange vif des portières qui caractérisait la première livrée de ces voitures.

Sommaire 1 Construction 2 Utilisation 3 Les différentes variantes 4 Voiture Standard Européenne 4.1 Caractéristiques 5 Les corail aujourd'hui 5.1 Voiture-bar 5.2 Corail Intercités 5.2.1 Tarification 5.2.2 Trains non Corail Intercités 5.2.3 Évolution et avenir 5.3 Corail Intercités Normandie 5.3.1 Histoire 5.3.2 Évolution et avenir 5.4 Corail Téoz 5.4.1 Matériel 5.4.2 Nouveautés par rapport aux rames Corail classiques 5.4.3 Liaisons concernées 5.4.4 points négatifs de Teoz 5.5 Corail Lunéa 5.5.1 Confort 5.5.2 Principales liaisons 5.5.3 Hygiène 5.5.4 Avenir 5.5.5 Documents annexes

Construction

Ces voitures ont été construites principalement par la société Franco-Belge à Raismes (Nord). La société Alsthom a également participé au programme en assurant la finition des voitures de seconde classe et des voitures-bar.

Utilisation

Les voitures Corail circulent désormais dans des trains de toutes distances, leurs parcours se réduisant avec le développement des TGV alors qu'à l'origine elles assuraient toutes les liaisons à longue distance de la SNCF qui n'étaient pas assurées par des Trans-Europ-Express. On les trouve ainsi sur certaines relations TER, notamment la ligne "Inter-Loire" Orléans-Tours-Nantes, la ligne Aqualys Paris-Orléans-Tours, les TER 200 en Alsace, ou les très populaires trains « Un jour à la mer », de Paris vers Le Tréport. Le nom Corail a été revalorisé avec la création récente d'un réseau Corail Intercités, regroupant des grandes lignes classiques, telles Paris-Compiègne-Saint-Quentin-Maubeuge, Paris-Amiens-Abbeville-Boulogne et autres (ce service fonctionne sous le nom de Corail Intercités Normandie sur Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Lisieux-Trouville-Deauville avec les 150 voitures rénovées en 2007) Enfin, depuis 2003, elles circulent, après avoir été rénovées luxueusement, sur les nouvelles lignes Corail Teoz Paris-Limoges-Brive-Toulouse, Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Toulon-Nice et Paris-Clermont-Ferrand, dans l'attente incertaine du TGV.

Les différentes variantes

On distingue deux types d'aménagement :

• Vtu : voitures à couloir central, à deux salles sans compartiments. Ce sont les plus nombreuses. Elles sont appelées Vtu 75, Vtu 78, Vtu 80, Vtu 82 ou Vtu 84 selon l’année de leur commande. Elles sont reconnaissables aux toilettes situées à l’extrémité des voitures au delà des portes d’accès. On dénombre selon les diagrammes d'aménagement :
  • A¹⁰tu et 259 A¹⁰rtu, à 58 places de première classe,
  • A⁵B⁵tu, mixte (à portes louvoyantes coulissantes Faiveley SA),
  • B¹⁰tu, 1015 B¹¹tu et 330 B¹¹rtu, à 80 et 88 places de deuxième classe
  • B⁵rtux, la voiture-bar (44 places)
  • A⁵rt³u « nouvelle première », 2 A⁴rt¹u voiture-bar et 2 A²rtu Voiture-restaurant.

• Vu : voitures traditionnelles à compartiments. Elles sont appelées Vu 75, 78, 80, 83, 84, 85 ou 86 selon l’année de leur commande. Pour les reconnaître, les portes d’accès Mielich sont situées à l’extrémité des caisses. On dénombre selon les diagrammes d'aménagement :
  • A⁹u, 50 A¹⁰u ( quelques A¹¹u de première classe, transformées en B¹¹u)
  • A⁴B⁶u, mixte,
  • B¹¹u, à 88 places de deuxième classe (dont des ex A¹¹u),
  • B⁷u, avec espace enfants,
  • B⁶Dd2 et 252 B⁶Du, mixte fourgon,
  • Voiture-pilote B⁶Dx,
  • 105 A⁹c⁹ux et 320 B¹⁰c¹⁰ux, voiture-couchettes
  •   50 AcBcux, à couchettes commutables en 1ère ou 2ème classe,
  •   20 B¹²u, voitures « Cabine 8 » (12 compartiments de 8 sièges relax) affectées aux trains de pèlerinage (vers Lourdes, principalement, Rome également) ou couchettes grande-capacité pour les groupes.

Les voitures Vu sont souvent confondues avec les voitures standard européennes qui ne sont pas à proprement parler des voitures Corail. Mais la date de leur construction 1976 à 1978 et leurs caractéristiques font qu’elles en sont très proches :

Voiture Standard Européenne

(VSE de l'Eurofima) : elles sont issues d’une commande groupée de six compagnies européennes (française, allemande, belge, suisse, italienne, et autrichienne) afin d’offrir un matériel commun sur les trains internationaux. À l’origine, elles devaient porter une livrée commune orange (C1) mais celles de la SNCF ont rapidement été repeintes en livrée Corail. La SNCF reçut 100 VSE uniquement en version « première classe » (A⁹u) ; elles figurent parmi les véhicules les plus confortables en circulation. On les distingue des Corail Vu par leurs portes louvoyantes coulissantes Faiveley et les raidisseurs de la toiture qui ne descendent pas aussi bas que sur les Corail. Il est par contre peu aisé de distinguer leur bogies Fiat Ferroviaria Y 270 des bogies Y32 des voitures Corail.

Les voitures devenues surnuméraires du fait du développement du TGV, ont été reversées aux réseaux régionaux Transport express régional (TER) ou à l'exportation. C'est ainsi que des voitures rénovées du réseau Est ont été vendues d'occasion fin 2008 aux chemins de fer marocains.

Caractéristiques

La production globale a été de 510 voitures commandées en 1973 et livrées en 1977 aux réseaux suivants :

• allemand (DB) : 100 Avmz 207 de première classe,
• italien (FS) : 30 Az et 70 Bz,
• autrichien ÖBB : 25 Amoz et 75 Bmoz,
• français SNCF : 100 A9u,
• belge SNCB : 20 A9 et 60 B11 (Voiture I6),
• suisse CFF : 20 Am 61 85 19-90.

Les voitures Eurofima sont destinées aux trajets longue distance et internationaux. Elles devaient remplacer les anciennes voitures UIC-X dans les trains internationaux d'affaire.

Chaque voiture a une capacité d'accueil de 54 places assises en première classe réparties en 9 compartiments et 66 dans les voitures de seconde classe dans 11 compartiments plus 18 places sur des strapontins dans le couloir.

Pour la fabrication de ces voitures, on a utilisé pour la première fois le concept de caisse avec des profilés d'acier et de la tôle avec des compléments en résine : ce concept a été repris ensuite sur les voitures de Voiture UIC-Z.

Une nouveauté sur ces voitures concerne les portes affleurant au nu extérieur de la caisse, qui garantissent un plus grand silence d'écoulement en évitant les remous classiques au niveau des niches de porte.

Toutes les voitures disposaient de la climatisation et disposaient des fameux bogies de conception et production Fiat Ferroviaria, bien que le premier prototype construit en Italie disposa de bogies construits par Breda.

La fabrication des caisses a été répartie entre un constructeur autrichien qui réalisa toutes les voitures de première classe et Fiat Ferroviaria qui réalisa toutes les voitures de seconde classe dans son usine de Savigliano au sud de Turin.

Malgré tous les efforts développés "officiellement" le projet Eurofima fut un effroyable flop, les compagnies ferroviaires acceptant mal de ne pas définir elle-même leur propre matériel. C'est ainsi que la SNCF développe parallèlement son propre prototype de voiture Corail. Les autres réseaux commanderont des voitures de type voiture UIC-Z.

Avec seulement 510 voitures distribuées à six sociétés de chemins de fer, la maintenance s'est avérée particulièrement coûteuse.

Quasiment tous les opérateurs ont transformé leur parc Eurofima en voitures de type UIC-Z1 avec le remplacement de l'installation électrique spécifique à ces voitures, l'instrumentation ainsi que l'aménagement intérieur.

Les corail aujourd'hui

Ces voitures assurèrent un service de qualité sur les grands axes. Leur image commençant à dater, souffrant de la comparaison avec les TGV, la SNCF décida de les moderniser en 1996. Une nouvelle livrée dite Corail plus leur fut appliquée, en plus de la refonte de leur intérieur. Le gris clair fut remplacé par du gris métallisé souligné d’une bande blanche. Comme pour le TGV, Les portes d’accès devinrent rouges en première classe, vertes en deuxième.

D’autres voitures surnuméraires, rendues libres par le développement du TGV, furent vendues à des conseils régionaux pour être utilisées en TER. Elles adoptèrent différentes livrées selon les régions.

Cette rénovation fut pourtant jugée insuffisante et en 2003 sont dévoilées trois voitures Corail Téoz lors de l’exposition Train-Capitale, sur les Champs-Élysées, où une voie provisoire sera même installée pour les faire rouler. Ces voitures, aux aménagements luxueux, équipent aujourd’hui les trains sur les grandes lignes non desservies par TGV, l’extrême confort étant censé compenser la vitesse moindre. Enfin, un contingent de voitures-couchettes rénovées assure les trains de nuit intérieurs Corail Lunéa avec des compartiments d’une à quatre personnes en 1^re classe, et de six personnes en 2^e classe.

À ce jour, en 2007, la famille des Corail est presque complète après trente ans de service. Elle est la dernière grosse commande de voitures en date, puisque les voitures les plus récentes livrées depuis plus de vingt ans hormis des commandes de rames régionales ou de banlieue (RIB/RIO, RRR, VE2N,...)

Les plus récentes rénovations devraient leur permettre de durer encore entre dix et vingt ans.

Il subsiste cependant un parc en couleurs d’origine utilisé en TER. Il s’agit de voitures en attente de modernisation ou destinées à la vente d’occasion.

Voiture-bar

Une voiture-bar est une voiture de chemin de fer qui propose un service de restauration légère en service continu.

• L'apparition des Corail Téoz en 2003,sur les liaisons grandes lignes hors TGV, entraîne le remplacement de la voiture-bar par une voiture-service » (regroupant un espace-enfants, des compartiments et des toilettes pour handicapés, des emplacements pour vélos, et la loge du contrôleur). Une vente ambulante propose coffrets-repas "traiteur", en-cas, friandises et boissons.
• En France, à quelques rares exceptions près, seules les liaisons nationales Grandes lignes qui sont assurées par TGV comportent désormais une voiture-bar.

Corail Intercités

En France, Corail Intercités (CIC) est la marque créée par la SNCF en janvier 2006, dédiée aux parcours de moyenne distance, utilisant des Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon les lignes. Cette marque ne doit pas être confondue avec les ICE, c'est-à-dire les InterCityExpress, lignes à grande vitesse allemande qui relient toutes les grandes villes de l'Allemagne (on remarquera l'importance sur le logotype de l'accent aigu du e).

Cette marque a été créée pour redynamiser certaines lignes appelées auparavant — TIR (Trains Inter-Regionaux) — ces relations ne bénéficient pas des financements des régions comme c'est le cas des lignes TER.

Tarification

A part certains tarifs spécifiques (Prem's, Loisirs Week-end), les trains Corail Intercités sont, comme les TER, soumis à la tarification kilométrique (dont le détail est disponible dans le "Guide du Voyageur SNCF"). Plus la distance parcourue est longue, plus le prix du kilomètre est dégressif. De plus les cartes de réduction dites commerciales (comme la 12-25, Senior) ne sont pas soumises à des quotas de places - contrairement aux TGV et Téoz régies par le Yield management. Autrement dit si le départ a lieu en période bleue, le possesseur d'une carte 12-25 bénéficiera de 50% de réduction, et ce même si le train est plein.

L'accès à un Corail Intercités est aussi plus flexible, puisque non lié à une réservation obligatoire. Il est possible de prendre le train suivant, le lendemain, la veille, avec le même billet (sauf tarif particulier comme les Prem's). Cependant la réservation est quand même conseillée pour les jours de grand départ. Elle est gratuite si elle est demandée en même temps que l'achat du billet de train.

Trains non Corail Intercités

Il s'agit des trains gérés et financés directement par le groupe SNCF (VFE), à ses propres risques : TGV Téoz Lunéa soumis au yield management, mais aussi quelques trains Corail classiques qu'il est facile de confondre avec les Corail Intercités (Strasbourg-Lyon, Clermont Fd - Marseille, Clermont-Fd - Béziers) qui eux ne sont pas soumis au yield management, mais dont l'accès et la tarification sont identiques aux Corail Intercités

Évolution et avenir

Avec l'arrivée du TGV Est, les liaisons Corail Intercités dans le grand Est ont été raccourcis ou tout simplement supprimées, comme les lignes Paris - Troyes - Mulhouse - Bâle, Paris - Nancy - Épinal - Remiremont, Paris - Châlons-en-Champagne - Saint-Dizier, Paris - Reims - Charleville-Mézières.

Les CIC étant pour la plupart des lignes déficitaires de la SNCF, celle-ci espère dans un avenir proche un cofinancement régional pour leur survie. Les régions refusent ce principe, en expliquant que ces lignes ne sont pas de leur prérogative et que l'autorité organisatrice des liaisons interrégionales est l'État, avec délégation à la SNCF.

Les régions et les associations d'usagers craignent d'ailleurs une extinction à long terme des CIC ; un programme de rénovation et de facilitation d'usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l'ensemble de la tarification SNCF y compris prix d'appel Prem's) a pourtant été lancé par la SNCF. Pour le moment, seuls les trains des lignes Paris - Caen - Cherbourg et Ligne Paris - Lisieux - Deauville-Trouville (qui portent sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont été rénovés grâce au financement de la Région Basse-Normandie et de la SNCF.

Corail Intercités Normandie

Les voitures Corail Intercités Normandie sont des voitures à voyageurs de la SNCF et de la Région Basse-Normandie mises en service depuis Mars 2007. Ces voitures se caractérisent par une livrée gris clair avec des étoiles violettes et vertes claires et portes colorées en vert clair pour les voitures de 2e Classe et en violet pour les voitures de 1e Classe. Les voitures Corail Intercités Normandie circulent principalement sur les lignes Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Lisieux - Deauville-Trouville.

Histoire

Les voitures Corail sont des voitures à voyageurs de la SNCF mises en service entre 1975 et 1988. Ces voitures sont caractérisées par une livrée gris clair et gris sombre dans la bande des baies et portes colorées en orange qui tranchait sur le « vert wagon » des générations précédentes, la généralisation de la climatisation, leurs qualités de confort, de suspension et d'insonorisation, ainsi que de roulement (aptitude aux 160 km/h, voire aux 200 km/h moyennant certains équipements). Leur mise en service massive, près de 4 000 exemplaires, a entraîné un véritable saut de qualité du service voyageurs de la SNCF.

Les Corail Intercités étant pour la plupart des lignes déficitaires de la SNCF, celle-ci espère dans un avenir proche un cofinancement régional pour leur survie. Les régions refusent ce principe (sauf pour la région Basse-Normandie), en expliquant que ces lignes ne sont pas de leur prérogative et que l'autorité organisatrice des liaisons interrégionales est l'État, avec délégation à la SNCF.

Évolution et avenir

Actuellement, il existe de nombreuses rénovations des voitures de Corail Intercités Normandie et de la Ligne Paris-Cherbourg. Depuis le dimanche 14 décembre 2008, la gare de Saint-Lô assure une liaison directe en trains Corail Intercités Normandie pour la Ligne Saint-Lô-Caen-Paris-Saint-Lazare. Jeudi 12 mars 2009 mise en service de la premiere rame corail intercites Normandie pour handicapes.Sur les lignes Paris,Evreux,Bernay,Caen,Cherbourg et Paris,Trouville-Deauville et Saint Lo.

Les trains Corail Intercités Normandie en provenance ou en destination de Cherbourg ne s'arrêtent plus entre les gares de Caen et Paris-Saint-Lazare pour deux raisons principales. La première raison est dûe à l'augmentation du nombre de voyageurs sur la ligne Cherbourg - Paris Saint-Lazare, la deuxième raison est de pouvoir favoriser les conditions de voyages pour les voyageurs du Nord-Cotentin.

Corail Téoz

En France, Corail Téoz, est la marque créée par la SNCF pour désigner les rames Corail réaménagées et modernisées, mises en service progressivement sur les grandes lignes voyageurs du réseau intérieur français, hors TGV. Ce nom désigne aussi, par extension, le service assuré par ces trains.

Matériel

Une rame Téoz forme un ensemble indissociable de sept voitures : deux voitures de première classe, une voiture Services placée au centre de la rame, et quatre voitures de seconde classe. Elle offre une capacité de 401 places assises (plus 4 strapontins) et peut être jumelée si nécessaire. Dotées d’un espace famille, d'un espace vélo et d’un service de restauration ambulante, les rames Téoz offrent plus de confort. Ce matériel est homologué pour une circulation à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

Le programme de rénovation, qui se déroule de 2003 à 2006, concerne au total 430 voitures pour un coût de 140 millions d'euros. La transformation des voitures Corail, quasi complète, à partir des chaudrons complètement deshabillés, est assurée par les ateliers SNCF d'Hellemmes (Nord-Pas-de-Calais), Romilly (Champagne-Ardenne) et Périgueux (Aquitaine).

Les voitures Téoz ont été présentées pour la première fois au grand public en mai-juin 2003 à l'occasion de la manifestation « Train capitale » qui s'est tenue sur les Champs-Élysées à Paris. Elles ont même circulé sur une voie ferrée posée « sur les Champs » dans la journée du 1er juin 2003.

Nouveautés par rapport aux rames Corail classiques

Par rapport aux rames Corail classiques, les rames Téoz offrent de nouveaux services. Pour ce qui est de l'achat des billets et de l'accueil :

• la réservation est obligatoire ;
• un accueil est assuré sur le quai par le personnel SNCF ;
• il est possible de choisir ses places à 2, à 4, à 6 ou isolée ;
• il est possible de choisir le sens de la marche ;
• des bornes « Échange Minute » permettent d'échanger son billet rapidement.

Concernant l'agencement à l'intérieur des voitures :

• l'allée forme une chicane ;
• la moquette est aussi présente en seconde classe ;
• les sièges peuvent s'incliner légèrement ;
• l'éclairage est constitué d'une rampe de tubes fluorescents orientés vers le plafond et d'appliques situées entre les fenêtres ;
• la bagagerie est située au centre de la voiture ;
• des numéros de place sont indiqués par un affichage imitant un système LCD (simple éclairage derrière un cache représentant les chiffres). Ces numéros changent sur basculement d'un commutateur selon le sens de marche du train. Ainsi, un même numéro de place correspond à un sens de marche identique ;
• les portes de communication bout de wagon-salle sont électriques, l'ouverture étant déclenchée par une cellule photoélectrique (les portes d'intercirculation restent commandées par un bouton) ;
• des prises électriques sont disponibles en première classe et dans les espaces en bout de voiture en seconde classe ;
• en première classe, la SNCF offre la possibilité de réserver gratuitement un taxi à l'arrivée à Paris.

Liaisons concernées

La première mise en service commerciale des rames Téoz a débuté le 1er septembre 2003 sur la relation Paris - Vichy - Clermont-Ferrand. Elles ont ensuite circulé sur les lignes Paris - Nancy - Strasbourg, Paris - Limoges - Toulouse (le 15 novembre 2004 en remplacement du Capitole) et Bordeaux - Marseille - Nice (le 5 septembre 2005). Depuis avril 2006, cette ligne est équipée à 100 % de matériel Téoz.

En juin 2007 , les rames Téoz ont quitté la ligne Paris - Nancy - Strasbourg, en raison de la mise en service commerciale du TGV Est. Ces rames seront alors utilisées sur les axes Paris - Vichy - Clermont-Ferrand et Paris - Limoges - Toulouse. En décembre 2007, les lignes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Vichy - Clermont-Ferrand sont équipées à 100 % de matériel Téoz, ce qui a pour conséquence la suppression d'arrêts jugés peu fréquentés et la mise en correspondance des trains Corail au sud de Clermont-Ferrand : le Cévenol et l'Aubrac.

points négatifs de Teoz

Une partie des usagers mettent cependant en avant un certain nombre d'inconvénients :

• Le Téoz n'apporte pas de gain de temps par rapport à un Corail classique puisqu'il roule sur les même voies et dessert les mêmes gares.
• Le billet est plus onéreux notamment en raison du coût de la réservation et des correspondances imposées suite à la suppression de trains directs.
• La réservation obligatoire rend le Téoz moins souple d'accès mais garantit une place assise.
• Il n'y a plus de voiture-restaurant.
• Les sièges en seconde classe sont moins confortables (siège plus dur avec moins d'espace pour les jambes).
• La sinuosité du couloir rend la traversée des voitures plus difficile en cas d'affluence ou de gros bagages.
• Pour les titulaires de cartes de réduction, le nombre de places offrant une réduction de 50 % est contingenté.

Côté dessertes, le Téoz entraîne la suppression progressive depuis 2006 de presque tous les trains directs depuis Paris en direction des gares du Massif Central avec, outre la rupture de charge obligatoire, les inconvénients précités.

Corail Lunéa

Corail Lunéa désigne le service nocturne de trains Corail intérieurs, lancé par la SNCF. Il ne subsiste désormais que de très rares trains Corail de nuit non-Lunéa (principalement des trains supplémentaires de neige).

Ce service, qui a permis de maintenir un certain nombre de trains de nuit promis à l'extinction par la concurrence du TGV, souffre toutefois de certaines faiblesses (non homogénéité du parc notamment pour le renfort en période de pointe, disparition de l'offre voitures-lits fin 2007, ce matériel ayant été vendu d'occasion, absence de voiture-restaurant ou de voiture-bar à bord) et n'atteint donc pas les critères de qualité comparables de ses homologues étrangers ("Trains-Hôtels Elipsos" espagnols ou les récents "CNL CityNightLine " allemands). De plus, les voitures utilisées, bien que rénovées, accusent un âge de plus de trente ans, ce qui laisse au Corail Lunéa une espérance de vie limitée.

Des rumeurs persistantes font état d'un abandon, à brève échéance, des liaisons Paris-Briançon et Nantes-Nice

Confort

Les différents niveaux de confort sont les suivants :

• Couchettes 1re classe : compartiments d'une à quatre larges couchettes, intimité, ambiance feutrée. Nouveauté 2009: service de petit-déjeuner à la place, sur certaines lignes, avec extension prochaine à l'ensemble du réseau.

Inspirée des "Lits-Salons" d'avant-guerre, la formule "L'Espace privatif-Première classe" permet de réserver un compartiment entier pour soi tout seul (supplément de 70 €) ou pour deux (50 € par couchette) ou trois personnes (40 €), ceci pour tenter de pallier la disparition, en service intérieur, des voitures-lits (mais, contrairement à celles-ci, ni vrai lit, ni lavabo privé, ni coin-toilette) En capacité maximale -quatre couchettes- le montant du supplément n'excède pas 30 € par personne.

• Couchettes 2e classe : six couchettes maximum par compartiment.

La nouvelle formule "L'Espace privatif-Seconde classe" permet de réserver un compartiment de quatre places pour la famille, contre le paiement d'un supplément forfaitaire de 45 €.

Dans les deux classes, sur chaque couchette, outre une couette, un oreiller, et une petite bouteille d'eau, est disposée une boîte "Corail Lunea" sous cellophane comportant lingette rafraîchissante, bouchons d'oreille, paquet de mouchoirs en papier et bonbons mentholés.

En 1re et 2e classe sont proposés des compartiments "pour dames seules" : Ce service permet à la clientèle féminine voyageant seule ou accompagnée d'enfants de moins de 12 ans de retenir une couchette dans un compartiment qui lui est réservé.

Deux systèmes de fermetures des portes des compartiments assurent la sécurité des voyageurs : un verrou et un système d'entrebaîllement de la porte. En outre, dans certaines gares, un accueil/filtrage ne laisse l'accès libre au quai sur lequel stationne un Corail Lunea qu'aux seules personnes munies d'un titre de transport valide, dans le but d'empêcher toute intrusion à bord.

• Sièges inclinables : cette formule, plus économique que la couchette, est offerte sur la majorité des services mais, bas coût oblige, ni oreiller ni couverture n'est mis à la disposition du voyageur. Pour des raisons de sécurité, de faibles veilleuses restent allumées en permanence.

Une voiture-services, présente dans la majorité des Corails Lunéa, comporte un coin-détente avec distributeurs automatiques (friandises, boissons fraîches et chaudes) et un local aménagé pour vélos non démontés (réservation obligatoire de 10 €) Il est possible de voyager gratuitement avec son vélo, s'il est plié, démonté et rangé dans une housse spéciale.

Principales liaisons

Ce sont essentiellement des liaisons quotidiennes, toutefois certaines ne circulent que les fins de semaine et/ou quotidiennement uniquement durant les saisons d'été ou de neige.

Signe de banalisation, ces trains, jadis baptisés, ont perdu leur nom (préfixe « Ex ») en même temps qu'ils perdaient leurs voitures-lits.

Hygiène

Le service Lunéa a connu des problèmes d'invasion de parasites (punaise des lits) à bord de ses trains. Face à la prolifération rapide de ces insectes et confrontée à une impossibilité matérielle à garantir un nettoyage de fond en comble chaque jour, la SNCF invite les usagers à signaler tout problème au service clientèle.

Les sacs de couchage ainsi que les oreillers sont présentés sous scellés plastiques, ce qui donne l'assurance au voyageur qu'ils n'ont pas été utilisés par une autre personne depuis leur dernier lavage.

Avenir

L'avenir de ces relations nocturnes est aujourd'hui incertain. La plupart des relations non-Lunéa a été supprimée ces dernières années (Paris-Aurillac, Paris-Clermont-Ferrand-Millau et Nîmes, Paris-Agen via Périgueux, Paris-Albi via Villefranche, Paris-Bordeaux-Hendaye, Paris-Ussel, Paris-Royan, Paris-Strasbourg etc) mais également des relations Lunéa telles Reims-Nice et Lille-Nice, prochainement Nantes-Nice, et des rumeurs circulent de temps à autre quant à certaines autres liaisons.

La SNCF invoque l'argument de la non-rentabilité qui -s'il est compréhensible- ne doit pas cacher le manque voire l'absence d'efforts entrepris pour rendre ces liaisons attractives. La disparition des voitures-lits, notamment sur les lignes prestigieuses Paris-Cannes-Nice-Monaco-Vintimille et Paris-Biarritz-Irun, a été ressentie par la clientèle comme un abaissement brutal de la qualité du service offert. Hormis les destinations porteuses (Bourg-St Maurice, etc.) on trouve peu de publicité pour ces relations ayant tout de même un fort potentiel touristique et les canaux de vente privilégient généralement les relations TGV. D'autre part les horaires sont parfois mal situés, notamment en ce qui concerne les relations transversales, les trains arrivant trop tard pour aller travailler.

Le déficit économique engendré par les trains de nuit n'est pas une fatalité, d'autres pays comme l'Allemagne ont su développer une offre attractive, avec des voitures-lits de haut niveau, et surtout une stratégie de communication et de vente attractive et efficace.

Enfin les relations supprimées ces dernières années ou sur la sellette aujourd'hui desservent des régions enclavées (massif central...) dans lesquelles le train de nuit est ou était la dernière liaison directe vers Paris et par conséquent la seule relation éligible au tarif prem's (valable uniquement sur liaisons directes), les tarifs ordinaires n'étant pas adaptés aux revenus modestes de nombreux ménages en milieu rural. C'est donc bien un rôle d'aménagement du territoire que jouent les trains de nuit, et à ce titre les pouvoirs publics doivent prendre leurs responsabilités. On pourrait envisager un système de conventionnement comme il existe sur les TER, avec si besoin un recours à des opérateurs privés.

Documents annexes

• Voitures de type VTU
• Voitures de type VU
• Voitures de type VSE